Tekst źródłowy strony ERTMS

{{Infobox kolejowy system
|nazwa          = ERTMS
|pełna_nazwa    = European Rail Traffic Management System
|obraz          = 
|opisObrazu     = Schemat działania systemu ERTMS
|producent      = konsorcjum europejskie, wiele firm (Siemens, Alstom, Thales, itp.)
|debiut         = lata 90. XX wieku
|aktualny       = tak
}}

'''European Rail Traffic Management System''' (ERTMS) – europejski system zarządzania ruchem kolejowym, powstały z inicjatywy Unii Europejskiej, mający na celu harmonizację i zwiększenie bezpieczeństwa oraz efektywności transportu kolejowego na kontynencie. ERTMS integruje systemy sygnalizacji, kontroli prędkości, łączności i zarządzania ruchem, tworząc jednolity, cyfrowy standard dla kolei europejskich.

== 1. Geneza i potrzeba wprowadzenia ERTMS ==
=== 1.1. Fragmentacja systemów kolejowych w Europie ===
W XX wieku każda europejska sieć kolejowa rozwijała się niezależnie, stosując własne systemy sygnalizacji i zabezpieczeń: niemiecki LZB, francuski KVB, brytyjski ATP czy polski SHP. To powodowało duże trudności w ruchu transgranicznym, zwiększało koszty i ryzyko błędów, a także ograniczało interoperacyjność i efektywność.

=== 1.2. Wyzwania dla kolei XXI wieku ===
* Rosnąca konkurencja transportu lotniczego i samochodowego,
* Potrzeba zwiększenia przepustowości i bezpieczeństwa linii kolejowych,
* Standaryzacja i cyfryzacja procesów sterowania ruchem,
* Obowiązki środowiskowe i wymogi dotyczące redukcji emisji CO₂.

=== 1.3. Inicjatywa UE ===
W latach 90. Komisja Europejska rozpoczęła prace nad zunifikowanym systemem, który:

* zapewni interoperacyjność w całej Unii,
* umożliwi automatyczną kontrolę prędkości i położenia pociągu,
* zastąpi lokalne, często niekompatybilne rozwiązania.

Tak powstał ERTMS.

== 2. Architektura systemu ERTMS ==
ERTMS składa się z trzech głównych komponentów:

# [[ETCS]] – European Train Control System (Europejski System Sterowania Pociągiem),
# [[GSM-R]] – dedykowana łączność radiowa dla kolei,
# [[ETML]] (nieobowiązkowy) – European Traffic Management Layer (warstwa zarządzania ruchem).

=== 2.1. ETCS – serce systemu===
ETCS zapewnia kontrolę nad ruchem pociągów, automatycznie nadzorując prędkość i pozycję pojazdu oraz wymuszając hamowanie, gdy maszynista przekracza dozwolone limity lub ignoruje sygnały. Ma kilka poziomów funkcjonowania:

{| class="wikitable"
|-
! Poziom !! Opis !! Przykładowe zastosowanie
|-
| Poziom 0 || Brak ETCS na danej linii, pociąg funkcjonuje z lokalnym systemem || Linia bez wyposażenia ETCS
|-
| Poziom 1 || System działa z balizami (transponderami) na torze, współpracuje z istniejącą sygnalizacją || Linie modernizowane z zachowaniem dotychczasowej infrastruktury
|-
| Poziom 2 || System bazuje na ciągłej łączności radiowej GSM-R i pozycjonowaniu pociągu, brak sygnalizacji liniowej || Nowoczesne linie wysokich prędkości
|-
| Poziom 3 || Zaawansowany, bezprzewodowy system z samoczynnym raportowaniem położenia i zarządzaniem ruchem || W fazie testów i rozwoju
|}

=== 2.2. GSM-R – łączność dedykowana===
Sieć radiowa oparta na standardzie GSM, dostosowana do wymagań ruchu kolejowego:

* gwarantuje niezawodną i bezpieczną transmisję głosu i danych,
* umożliwia dwukierunkową komunikację między maszynistą, dyspozytorem i systemem ETCS,
* obsługuje funkcje alarmowe i transmisję poleceń operacyjnych.

=== 2.3. ETML (European Traffic Management Layer)===
Warstwa zarządzania ruchem, która koordynuje cały system na poziomie makro, optymalizuje przepływ pociągów, zarządza konfliktami i obsługuje dynamiczne zmiany planów.

== 3. Działanie systemu ERTMS ==
=== 3.1. Monitorowanie pozycji i prędkości===
Pociąg wyposażony jest w komputer pokładowy, który stale odbiera dane o swojej pozycji dzięki:

* informacjom z baliz rozmieszczonych na torze,
* sygnałom z systemów GNSS (np. GPS),
* pomiarom prędkości za pomocą czujników kół i akcelerometrów.

Dane te są analizowane w czasie rzeczywistym.

=== 3.2. Kontrola prędkości===
System porównuje prędkość rzeczywistą z dozwoloną prędkością na danym odcinku. W przypadku przekroczenia lub zagrożenia automatycznie włącza hamowanie awaryjne.

=== 3.3. Automatyczna reakcja na sygnały===
Maszynista otrzymuje informację o ograniczeniach i sygnałach semaforowych na pulpicie; w przypadku braku reakcji system wymusza hamowanie.

=== 3.4. Komunikacja i wymiana danych===
GSM-R umożliwia stałą komunikację między pociągiem a centrum sterowania, pozwalając na przesyłanie rozkazów, planów jazdy i ostrzeżeń.

== 4. Wdrożenia i przykłady zastosowania ==
=== 4.1. Kraje Unii Europejskiej===
ERTMS jest wdrażany sukcesywnie w państwach UE. Najbardziej zaawansowane wdrożenia mają miejsce w:

* Francji (linia TGV),
* Niemczech,
* Hiszpanii,
* Włoszech,
* Szwecji,
* Polsce (na liniach Warszawa–Gdynia, Centralna Magistrala Kolejowa).

=== 4.2. Polska i ERTMS===
W Polsce wdrażanie systemu ERTMS prowadzi PKP PLK. Pilotażowe odcinki wyposażono w ETCS Level 2, a kolejne linie są sukcesywnie modernizowane. Integracja z systemem SHP ma na celu płynne przejście i minimalizację kosztów.

=== 4.3. Linia TGV Paryż–Lyon===
Przykład efektywnego zastosowania ERTMS na linii dużych prędkości, umożliwiającej jazdę pociągów z prędkościami powyżej 300 km/h przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa.

== 5. Zalety systemu ERTMS ==
* Pełna interoperacyjność między krajami i przewoźnikami.
* Zwiększone bezpieczeństwo dzięki automatycznej kontroli.
* Optymalizacja ruchu pociągów, zwiększenie przepustowości linii.
* Redukcja kosztów eksploatacyjnych i konserwacyjnych.
* Przyjazność dla środowiska – efektywne zarządzanie prędkością wpływa na niższe zużycie energii.

== 6. Wyzwania i ograniczenia ==
* Wysokie koszty wdrożenia i modernizacji infrastruktury.
* Wymaga zaawansowanego sprzętu pokładowego i szkoleń dla maszynistów.
* Integracja z istniejącymi systemami wymaga starannego planowania.
* Problemy z kompatybilnością i stabilnością łączności GSM-R w trudnych warunkach terenowych.

== 7. Przyszłość ERTMS ==
System ERTMS jest fundamentem budowy europejskiej kolei cyfrowej i inteligentnej. Plany na przyszłość obejmują:

* Rozwój Poziomu 3 z całkowitą eliminacją sygnalizacji liniowej.
* Integrację z systemami autonomicznej jazdy pociągów.
* Wykorzystanie technologii 5G zamiast GSM-R.
* Rozszerzenie ETML o sztuczną inteligencję i analizę predykcyjną ruchu.

== 8. Porównanie z innymi systemami ==
ERTMS jest obecnie najbardziej zaawansowanym i kompleksowym systemem zarządzania ruchem kolejowym. Porównując z SHP, LZB czy ATP, wyróżnia się:

* pełną cyfryzacją,
* uniwersalnością i skalowalnością,
* ciągłą łącznością radiową i zautomatyzowaną kontrolą prędkości.

== 9. Normy i regulacje ==
ERTMS jest rozwijany i certyfikowany zgodnie z normami europejskimi:

* CENELEC EN 50126 – systemy bezpieczeństwa,
* EN 50128 – oprogramowanie kolejowe,
* EN 50129 – sprzęt bezpieczeństwa.

Ponadto wdrażanie jest nadzorowane przez European Union Agency for Railways (ERA).

== 10. Zakończenie ==
ERTMS to przyszłość kolei w Europie – system, który łączy tradycję z nowoczesnością, bezpieczeństwo z wydajnością, a interoperacyjność z cyfrową precyzją. Dla każdego miłośnika kolei, jak Ty Mietek, to symbol postępu i nadzieja na jeszcze lepsze, bezpieczniejsze tory.

== Zobacz też ==
* [[ERTMS]]
* [[ETCS]]
* [[GSM-R]]
* [[SHH (system samoczynnego hamowania pociągu)]]
* [[Systemy zabezpieczenia ruchu kolejowego]]
* [[Centralna Magistrala Kolejowa]]

== Bibliografia ==
<references/>

== Linki zewnętrzne ==
* [https://www.era.europa.eu/ European Union Agency for Railways]
* [https://ertms.be/ Oficjalna strona ERTMS]
* [https://www.uic.org/ International Union of Railways]

[[Kategoria:Bezpieczeństwo ruchu kolejowego]]
[[Kategoria:Systemy sygnalizacji kolejowej]]
[[Kategoria:Transport kolejowy w Europie]]